CONFORT :
À force d’essayer des hypersports japonaises, les notions de confort en prennent fatalement un coup : c’est le nivellement par le bas et l’on ne juge plus de l’épaisseur et des qualités des mousses employées mais de l’origine septentrionale des bois utilisés en guise de selle. La BMW K 1200 S est à l’opposite des traditions sportives qui, depuis quelques années, associent inconfort et performances. Plus c’est dur, plus ça pousse ! Elle, elle est confortable au possible et poser son petit cul sur sa douillette et spacieuse selle conducteur est un enchantement tactile pour celui-ci. Qui plus est, le modèle que nous avons essayé n’était pas réglé au plus dur au niveau des suspensions (ce qui peut expliquer peut-être les trois ou quatre petites réactions parasites observées en usage sportif avant que nous ne chargions l’avant) et préservait douillettement les vertèbres de votre serviteur. On peut peut-être encore mieux faire, vraisemblablement fera-t-on mieux un jour, mais pour l’heure attendu notre expérience en l’espèce, nous sommes heureux de constater qu’à ce niveau de performances nous n’avions jamais été à pareille fête. A fortiori quand la position de conduite est idéale (pour nous) et ne casse pas les poignets. Ce qui aurait pu légitimer la note maximale octroyée sur ce chapitre : 20/20. Mais voilà, à partir de 5 000 tr/mn, la K 1200 S vibre, et le phénomène s’accentue 1000 tr/mn plus loin. Voilà donc comme on perd bêtement 3 points.
17/20
Le tableau de bord est assez traditionnel en regard des habitudes de la maison. On note ici la présence de feux de détresse qui devraient être rendus obligatoires par construction sur toutes les motos neuves. Par rapport à la 1200 GS essayée précédemment, un thermostat de température de liquide de refroidissement se substitue à celui de l’huile. Et toujours les fameux commodos BMW dont nous nous passerions bien mais auxquels on finit par s’accoutumer, même si la commande de klaxon, vitale à moto, nous paraît placée de manière peu intuitive.
BOÎTE DE VITESSES/TRANSMISSION :
Le “cardan” se laisse oublier et la boîte de vitesses est précise. Ou presque : un faux point mort nous a contraint à débrayer et à ralentir pour récupérer sans craquements un rapport inférieur. Mais nous pensons qu’il n’y a pas d’exception en l’espèce et n’en tenons donc pas compte.
18/20
Le 4 pattes BMW est incliné de 55° vers l’avant et excède tout juste les 81 kg… Il n’a aucun rôle porteur même s’il contribue à la rigidité de l’ensemble.
MANIABILITÉ :
Par rapport à une hypersport japonaise, la BMW braque plutôt bien et permet de virer dans un angle relativement court. Donc, c’est mieux que la concurrence, car si la BMW n’est pas stricto sensu une hypersport, on ne peut s’empêcher de la confronter à une concurrence assez proche par les gènes tout de même. Ensuite, s’agissant de son empattement, on pourrait penser qu’elle manque de maniabilité. Pourtant, alchimie vraisemblablement trop savante pour pénétrer nos neurones, la 1200 S n’a rien d’un camion et se révèle parfaitement utilisable au quotidien.
16/20
Le système de suspension avant sur la 1200 S est baptisé “Duolever”. Au cours de nos tests de freinage, nous n’avons ressenti aucun effet de plongée, d’écrasement de la fourche.
CONCLUSION :
Il semblerait que la 1200 S, tout en flirtant avec les performances d’une hypersport, n’entende en rien s’y confronter directement. En fait, cette moto nous apparaît comme un compromis, ou plutôt un mariage : celui d’une Gex avec une Buse, ou encore celui d’une CBR avec une SBB. En prenant de chacune la quintessence et en jetant aux orties les défauts. Bannie l’exclusivité de l’hypersport, honnis les sentiments de poids des mastondontes japonaises, on roule vite, très vite, on conjugue au présent les sensations, le confort, le duo aussi certainement, et l’on observe encore une consommation de 600 (env. 7l/100 sur notre essai, confirmés par des propriétaires de ce modèle). Ce genre de pierre philosophale, même s’il la fait payer, est l’apanage de la marque allemande. Nous regrettons d’autant plus amèrement un coût élevé que la tentation est grande pour des motards universels d’épouser une marque qui coïncident avec leurs aspirations… universelles.
Testé en plein jour, la qualité du faisceau lumineux de la K 1200 S n’a pu être vérifié. Toutefois, circulant en plein phare sur les routes de brousse en plein midi, les nombreux appels de phares et signes des automobilistes nous imposèrent de repasser en feux de croisement. Trois optiques fendent l’obscurité de la nuit en feux de route. À noter une rétrovision parfaite.
POUR
-> 4 pattes intéressant
-> Freinage d’anthologie
-> Confort/protection
-> Duo a priori envisageable
-> Moto homogène
-> Warning
CONTRE
-> Vibrations à partir de 5 000 tr/mn
-> Gestion injection à faible régime
Une BMW K 1200 S tirant la bourre au décollage avec un North America T6.
FICHE TECHNIQUE
~ MOTEUR : 4 cyl. en ligne, 4T, DOHC, 4s/cyl., refroidi par liquide. 1 157 cm3, inj. séquentielle, 167 ch à 10 250 tr/mn. 13 daN.m à 8 250 tr/min.
~ TRANSMISSION : boîte 6 + arbre de cardan.
~ SUSPENSION : fourche Duolever, monoamortisseur AR, réglage manuel (ou électronique ESA sur option).
~ FREINAGE : - AV 2 disques ø 320 mn, étriers 4 pistons - AR disque ø 265 mm, étrier 2 pistons. Freinage intégral ABS Sport.
~ PNEUMATIQUES : 17 pouces, AV 120 & AR 190.
~ POIDS (à sec): 222 kg (env. : 248 kg avec les pleins).
~ RÉSERVOIR : 19 L.Conso observée : env. 7,0 l/100 km.
~ VITESSE MAXI : env. 280 km/h
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