Hyundai dévoile son moteur Theta II 2.4 à injection directe

Dans le but de consolider son leadership environnemental, Hyundai a dévoilé aujourd’hui le nouveau Theta II 2.4 GDI -- son premier moteur à essence à injection directe -- devant une foule d’ingénieurs venus assister à la neuvième conférence annuelle sur les groupes motopropulseurs de Hyundai-Kia.


Représentant la plus grande innovation en matière d’injection de carburant, une technologie des années 1980 qui a remplacé les carburateurs, l’injection directe d’essence place Hyundai à la fine pointe de la conception et de la gestion des moteurs. Trois objectifs en apparence incompatibles ont été atteints, soit l’augmentation de la puissance, l’amélioration du rendement énergétique et la diminution des émissions polluantes. Auparavant, l’un allait sans les deux autres.

Affichant un taux de compression de 11,3:1, le moteur Theta II 2.4 GDI génère l’équivalent de 198 chevaux à 6300 tours/minute et un couple de 184 livres-pied à 4250 tours/minute (spécifications coréennes).

«Le Theta II GDI démontre éloquemment les capacités avancées de Hyundai en matière d’ingénierie motrice», a déclaré Dr Lee Hyun-Soon, vice-président du conseil et responsable de la Technologie.

Développé avec un budget d’environ 170 milliards de wons (155 millions $CA) sur une période de 46 mois, le nouveau moteur Theta II 2.4 GDI fera ses débuts officiels au cours de la première moitié de 2010 sous le capot de la Sonataredessinée, permettant à cette dernière de s’imposer devant les autres berlines intermédiaires sur le marché. Son application s’étendra ensuite à la gamme de modèles à essence de Hyundai.

L’injection conventionnelle présente une contrainte majeure : au fur et à mesure que le régime augmente, l’ouverture et la fermeture des soupapes se rapprochent de plus en plus, ce qui réduit le temps où l’injection de carburant est possible. La technologie GDI évite ce problème en plaçant l’injecteur directement dans la chambre de combustion, maximisant ainsi la précision et l’efficacité de la combustion. Une pompe à haute pression achemine le carburant avec une pression allant jusqu’à 150 bars, et ce, à des intervalles très précis.

L’injection est divisée en deux phases selon la course des pistons afin d’optimiser le processus, de réduire la charge imposée au convertisseur catalytique et, par conséquent, de limiter les émissions. Ce système est particulièrement bénéfique lors des démarrages à froid alors que le catalyseur n’a pas encore atteint sa température de fonctionnement optimale et que le niveau d’émissions est plus élevé. En accélérant le réchauffement, il permet une diminution des émissions de 25 %, soit assez pour rencontrer les normes californiennes ULEV-2 et PZEV.

Parmi les autres avantages de la technologie GDI, on note une meilleure performance dynamique et une économie d’essence accrue. Comparé à un moteur conventionnel de même cylindrée, le Theta II 2.4 GDI génère un couple supérieur de 7 % à bas régime et de 12 % à haut régime, ce qui se traduit par des décollages et des dépassements plus rapides. Mieux encore, il accroît l’autonomie d’environ 10 % par rapport à un véhicule conventionnel muni d’une technologie d’injection multipoint. Les données exactes de consommation seront annoncées ultérieurement.